Comment les avions parviennent-ils à s'arrêter à l'atterrissage ? Ce n'est pas seulement une question de bons freins
Vous avez peur de l'atterrissage ? Pour se sentir plus en sécurité, il est utile de connaître la technologie présente sur la piste qui permet aux avions d'atterrir en toute sécurité et sans encombre. Voyons ensemble de quoi il s'agit.
Tous les aéroports ne disposent pas d'une aire de sécurité de piste
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Le moment du décollage n'est pas le seul à causer généralement une certaine appréhension chez les passagers : l'atterrissage est également une phase très délicate, pendant laquelle on craint que quelque chose ne tourne mal. Quoi qu'il en soit, tout le monde ne sait pas que l'aire de sécurité d'extrémité de la piste (RESA), a été équipée d'une technologie pour assurer un atterrissage sans imprévu. Elle offre une zone nivelée et dégagée d'obstacles pour permettre aux pilotes de disposer d'un espace plus important pour arrêter l'aéronef sans dépasser les limites de la piste, qui peut mesurer jusqu'à 300 mètres de long sur 150 de large. Cependant, les dimensions peuvent varier et s'étendre à des mesures différentes au-delà des bords de la piste réelle.
Les RESA ont été adoptées dans les années 1980, mais divers aéroports ont été construits avant cela : dans certains d'entre eux, il n'a pas été possible d'ajouter l'extension de sécurité, car l'espace nécessaire n'est pas disponible. De plus, dans les zones avoisinantes, il pourrait y avoir des autoroutes, des voies ferrées, des dénivelés dans le terrain, des zones habitées et d'autres types d'obstacles. C'est pourquoi, dans les années 1990, la Federal Aviation Administration a lancé des recherches pour trouver une solution et comprendre comment résoudre le problème dans ces cas. En collaboration avec l'Université de Dayton, l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey et la Engineered Arresting Systems Corporation, une technologie a été conçue pour arrêter en toute sécurité les avions qui dépassent les limites de la piste. Il s'agit de l'EMAS, le système d'arrêt des matériaux d'ingénierie.
Les expériences qui ont conduit au projet d'atterrissage aérien EMAS
National Transportation Safety Board/Wikimedia commons - Public domain
L'EMAS utilise des matériaux fragmentables placés au bord de la piste pour aider le pilote à arrêter l'avion sans dépasser les limites. Les pneus de l'aéronef s'enfoncent dans ce matériau, réduisant la vitesse de l'avion. Cette technologie peut empêcher l'aéronef de dépasser la piste à environ 130 km/h, là où il n'y a pas de RESA standard. Ce système d'arrêt utilisant des matériaux ingénierisés peut être installé à l'extrémité de ces pistes plus anciennes, réduisant les risques associés à la phase d'atterrissage, devenant ainsi une alternative valable à la RESA. De plus, il peut également être utilisé comme ajout à une piste d'atterrissage de sécurité, là où immédiatement après son terme se trouve un terrain non nivelé ou qu'une autre piste commence immédiatement.
Les premières approches pour trouver un remède sûr ont conduit à l'installation de lits de gravier aux bords des pistes, générant cependant le danger d'incendies : le matériau dur soulevé par le gravier était en mesure de perforer les réservoirs de carburant situés sur les ailes. De plus, l'incendie n'était pas facile à éteindre, car le carburant s'écoulait dans le lit de gravier, faisant rage également sur la piste.
L'incident d'un SAS DC10-30 qui a atterri trop longtemps sur la piste de l'aéroport JFK de New York en février 1984 a conduit au développement de la technologie EMAS. L'avion et les passagers ont tous deux subi des dommages, ce qui a incité la FAA et l'USAF à travailler sur un projet sûr pour éviter ce type d'incidents en décembre de la même année. En 1989, un programme expérimental a été lancé pour mener des expériences sur des terrains souples, en utilisant un Boeing 727 pour tester à la fois le béton cellulaire et la mousse phénolique en 1990, obtenant des atterrissages réussis avec cette dernière en 1993, sur un lit long de 207 mètres sur 15 de large.
Technologie EMAS pour rendre l'atterrissage des avions plus sûr : les lignes directrices
U.S. Navy photo by Photographer's Mate 3rd Class Kristopher Wilson/Wikimedia commons - Public domain
Entre 1994 et 1996, un prototype réalisé en blocs de béton cellulaire a été conçu et installé pour l'une des pistes de l'aéroport international John F. Kennedy de New York. En 1998, la FAA a publié la première spécification pour la conception, l'installation et la maintenance de l'EMAS, et le premier fabricant a été l'américain Zodiac Aerospace avec "EMASMAX". Par la suite, Runway Safe a mis au point une technologie EMAS alternative conforme aux réglementations de la FAA, garantissant le même niveau de sécurité qu'une RESA de 305 mètres, la longueur recommandée par l'OACI. L'extension totale hors piste avec EMAS incorporé peut être réduite à 180 mètres avec l'approbation de la FAA.
Les directives les plus récentes prévoient l'utilisation de "matériaux à haute absorption d'énergie de résistance sélectionnée qui se comprimeront de manière fiable et prévisible sous le poids d'un avion", ainsi que la garantie de l'aptitude à toutes les températures ambiantes et aux autres variables météorologiques, la résistance au risque de souffle, un programme de maintenance approuvé, aucun effet négatif en cas d'atterrissage sous-dimensionné dans la direction opposée à l'utilisation prévue et d'autres mesures de sécurité importantes.
Et vous, connaissiez-vous cette technologie destinée à réduire les risques dans l'atterrissage des avions ?
